COTTIN & DESGOUTTESCOTTIN & DESGOUTTESFabrique d'automobiles lyonnaise fondée en 1904 par l'ingénieur Pierre Desgouttes, qui connut très vite un tel succès qu'elle put s'assurer l'aide d'un riche industriel, Cyrille Cottin, pour réaliser un programme de production plus vaste. Elle prit sa raison sociale définitive à partir de 1906.
Le premier catalogue de la marque comprenait quatre voitures de puissance variable, depuis la 18/22 HP jusqu'à la 50/70 HP, auxquelles il était prévu d'ajouter un modèle plus accessible (une 12 HP à deux cylindres). Cependant, la firme ne mena jamais à bien ce projet et s'orienta progressivement vers les modèles de luxe et de sport.
Cottin et deux de ses collaborateurs, Fraignac et Lettune, furent les premiers pilotes à récolter quelques victoires en compétition au volant de Cottin & Desgouttes. Encouragés par ces bons résultats, la marque décida de participer à des épreuves de plus en plus importantes, depuis la Coupe de la presse en 1907 (au cours de laquelle la voiture réalisa la plus basse consommation de carburant) jusqu'au Grand Prix de France en 1911, sur le circuit du Mans (où le modèle, construit pour la circonstance, dut abandonner à la suite d'une rupture de direction après avoir réalisé le record du tour).
En 1907, la société fabriqua une 30 HP de 9,5 l à six cylindres ainsi qu'une 12 HP de 2,5 l qui fut si favorablement accueillie par le public qu'elle fut produite pendant plus de quatre ans sans subir de modifications importantes.
Une Cottin & Desgouttes au Grand Prix de France 1911, disputé sur le circuit de la Sarthe.
Cette voiture qui, grâce à ses 10, 7 I de cylindrée, s'adjugea le record du
tour, fût néanmoins contrainte à l'abandon. (Cl. Pozzoli.)
Connu pour l'extrême qualité de sa production, Cottin & Desgouttes le fut aussi pour l'intérêt qu'elle porta aux techniques d'avant-garde ; ainsi, elle fut parmi les premières adopter le moteur monobloc, la boîte de vitesses à prise directe et la transmission à cardan.
Au début de la Première Guerre mondiale, la marque produisit une série de véhicules utilitaires rapides et livra aux services de l'état-major plusieurs grosses torpédos de 36 HP. A la fin du conflit, Cottin & Desgouttes se trouva à la tête d'usines bien équipées et dans une situation financière suffisamment bonne pour se lancer à nouveau sur le marché des voitures de luxe.
En plus des gros modèles construits juste après la guerre, la firme sortit, en 1922, une voiture plus petite, tout à fait nouvelle et d'un prix assez modique. Ce modèle, appelé type M, était équipé d'un moteur à quatre cylindres de 2 600 cm3 (80 x 130 mm) à soupapes en tête commandées par des tiges et des culbuteurs, et disposait de freins assistés sur les quatre roues. Le vilebrequin reposait sur cinq paliers et possédait des masses d'équilibrage. L'installation électrique était à double allumage avec un système mixte (magnéto et allumeur).
A l'époque où fut présentée cette voiture, Pierre Desgouttes démissionna de l'entreprise. Paul Joseph, choisi par Cottin pour le remplacer dans ses fonctions de dessinateur, fut chargé de réaliser, à partir du type M, une voiture plus puissante et plus rapide destinée à la compétition.
D'une structure pratiquement identique, ce modèle de 3 l (83 x 138 mm) fut doté d'une nouvelle culasse avec deux bougies par cylindre disposées horizontalement, ainsi que d'un système de distribution également redessiné, qui comprenait désormais trois soupapes par cylindre (deux pour l'admission et une pour l'échappement, conformément au schéma classique).
La voiture ayant obtenu un certain succès grâce aux pilotes Colas et Emile Lacharnay, il fut décidé de construire un modèle encore plus perfectionné pour le Grand Prix de tourisme de 1924 (épreuve sanctionnant la voiture la plus rapide et la plus économique). En collaboration avec le carrossier Chanussende, la marque effectua alors pour la première fois des études de profil aérodynamique qui furent utilisés pour la série de 1925, et notamment pour la torpédo-bateau à quatre places. caractérisée par son arrière effilé, et une berline aux lignes très élégantes mais trop originale pour obtenir un important succès commercial.
Après avoir remporté les trois premières places du Grand Prix de tourisme en catégorie 3 l, Cottin & Desgouttes prit part avec succès à de nombreuses autres épreuves, totalisant 27 victoires et records de vitesse entre 1924 et 1925.
En 1925, la marque présenta la " Sans-Secousse ". un modèle doté d'un châssis entièrement redessiné, d'amortisseurs à palettes de type Houdaille et de quatre roues indépendantes. A l'avant, la suspension était assurée par un ressort à lames transversal et par deux barres de guidage verticales (légèrement convergentes vers le haut) supportant les amortisseurs hydrauliques ; à l'arrière, elle était réalisée par des demi-arbres oscillants à double joint de cardan et était assurée par deux resorts à lames transversaux superposés.
Fabriquée jusqu'en 1931, la Sans-Secousse devint très vite le modèle de base de la marque. Cependant, son succès ne s'étendit pas aux voitures plus traditionnelles, qui continuèrent à être produites en grand nombre.
Comme beaucoup d'autres grandes fabriques florissantes de l'époque, Cottin & Desgouttes fut ruinée par la crise économique de 1930. En 1932, elle fut obligée de liquider ses stocks pour pouvoir rembourser ses dettes et ferma ses portes.
Une Cottin &
Desgouttes 22 HP de 1911. Cette carrosserie sport-course a été réalisée en
Grande-Bretagne où cette marque connaissait un grand succès. (CI. musée Montagu.)
La publicité
ci-contre montre une belle version sport, typique du style des années
vingt-cinq. (Arch. J. Potherat, S.C.)
La "
Sans-Secousse " de 1926. Ce fut la première voiture de la marque lyonnaise à
être équipée d'une suspension à quatre roues indépendantes. (Cl.
Pozzoli.)